Il mondo è sempre più interconnesso e pertanto capita spesso che merci e prodotti viaggino da una nazione ad un’altra con modalità di trasporto sempre più veloci ed efficienti non solo su strada ma anche per mare o via aereo. La “libera” circolazione di merci e prodotti, alcuni dei quali, pericolosi secondo i regolamenti modali dell’ONU, è soggetta a specifica trattazione per non incorrere in blocchi della spedizione e per tutelare la salute e sicurezza dei lavoratori coinvolti nell’attività di preparazione e spedizione di tali merci pericolose nel rispetto degli obblighi previsti ai sensi dei differenti regolamenti modali.
Infatti, nel trasporto multimodale/intermodale di merci pericolose è necessario disporre di specifiche conoscenze e competenze in quanto i regolamenti modali attuabili per ogni modalità di trasporto (ADR per il trasporto stradale, RID per il trasporto ferroviario, IMDG per il trasporto marino, ICAO/IATA per il trasporto aereo e ADN per il trasporto “fluviale”), pur rispettando le Raccomandazioni ONU dalle quali derivano, presentano delle specifiche differenze giustificate da particolari esigenze del modo di trasporto.
Primo step: classificazione
La primissima attività da compiere per poter spedire merci pericolose è conoscere la classificazione della sostanza ritrovabile normalmente al punto 14 della Scheda di Sicurezza (SDS) fornita dal produttore della materia stessa.
In tale sezione è possibile trovare le “specifiche tecniche” per affrontare anche spedizioni intermodali in quanto sono riportate le indicazioni applicabili ad ADR/RID/ADR ma anche ad ICAO/IATA e all’IMDG.
Anche per nuove miscele/preparati, qualora lo speditore sia anche il produttore della merce pericolosa, è comunque necessario provvedere alla classificazione ai fini ADR oltre alla preparazione della SDS e dell’etichetta secondo il Regolamento CLP… servizi che lo studio è in grado di fornire.
A questo punto sarà necessario un esperto (il consulente ADR con conoscenze sull’intermodalità) per stabilire la metodologia di inoltro in funzione della modalità di trasporto scelta.
Secondo step: itinerario di massima e confezionamento della merce
In base agli accordi scelti con la clientela, in funzione del quantitativo e della velocità con cui debba viaggiare la merce, si può ipotizzare l’itinerario di massima secondo cui la merce viaggerà: per spedizioni di grandi quantitativi anche oltre oceano è preferibile il trasporto via mare, mentre per spedizioni “leggere” ma veloci è consigliabile il trasporto aereo ed infine per trasporti europei potrebbe essere opportuno optare per il trasporto combinato (strada-rotaia), per esempio tramite l’Eurotunnel per raggiungere la Gran Bretagna.
La scelta della modalità di trasporto influisce sull’intera organizzazione della spedizione la cui valenza tecnica sulla scelta dell’imballaggio, incompatibilità con altre merci, ecc. può avere anche dei notevoli risvolti economici.
Facciamo un esempio pratico: è necessario trasportare due tipologie di reagenti di laboratorio costituiti da una soluzione di idrossido di sodio poco concentrato (UN 1824 gruppo di imballaggio III) confezionato in taniche di plastica da 5 litri e acido cloridrico concentrato (UN 1789 gruppo di imballaggio II) in taniche di plastica da 1 litro.
Per un trasporto stradale è possibile usufruire delle agevolazioni previste dall’esenzione prevista al cap. 3.4 ADR in quanto la merce pericolosa è confezionata in quantità limitate e quindi “totalmente” esente dalle disposizioni dell’ADR a prescindere dal quantitativo trasportato per unità di trasporto.
Tale esenzione è applicabile anche al trasporto marino in quanto i quantitativi previsti dalle quantità limitate sono gli stessi. Anzi la possibilità di spedire merce in regime di quantità limitate consente il mancato rispetto della segregazione prevista dall’IMDG, condizione per la quale una acido come il cloridrico ed una base come l’idrossido di sodio, non sarebbero trasportabili insieme nello stesso container perché chimicamente incompatibili.
Per il trasporto aereo il discorso si complica in quanto non è possibile usufruire dell’esenzione per quantità limitate in quanto i quantitativi per singola confezione diminuiscono per entrambe le sostanze (0,5 litri per l’acido cloridrico e 1 litro per l’idrossido di sodio). Per ottimizzare la spedizione di entrambi i reagenti è necessario optare per un areo cargo (cioè destinato solo al trasporto di merci) avendo cura di verificare che le taniche impiegate dal produttore siano omologate ed etichettate conformemente al DGR. Purtroppo non è possibile velocizzare la spedizione optando per aerei passeggero in quanto l’acido cloridrico, nel packaging impiegato, non può essere imbarcato in stiva.
Terzo step: preparazione della merce per la spedizione e redazione dei documenti di accompagnamento
A seconda delle modalità di trasporto (strada, mare, aereo, ecc.) sarà necessario “preparare” la merce nel magazzino per caricarla su un veicolo stradale piuttosto che in un container (CTU) destinato all’inoltro marino. Quindi è necessario prestare le dovute attenzioni all’etichettatura e marcatura dei colli ed alle segnalazioni (pannellatura e placcatura) delle CTU impiegate.
Ovviamente la merce pericolosa deve essere accompagnata dalla documentazione di viaggio. Se nel caso del trasporto via terra sia sufficiente il semplice DTT o meglio il CMR (la lettera di vettura internazionale), nel caso del traporto marino e aereo la documentazione è più specifica.
In ambito marino è necessario ricorrere al cosiddetto Multimodal (abbreviazione di Multimodal Dangerous Goods Form); documento che va redatto con le specifiche previste dall’IMDG per la descrizione della merce pericolosa. Inoltre il Multimodal riporta sezioni dedicate allo speditore che attesta la natura della merce pericolosa da spedire, una sezione destinata alla firma del caricatore della CTU, cioè l’operatore che materialmente ha riempito il container/veicolo assumendosi la responsabilità del fissaggio del carico, ed una sezione per il vettore/trasportatore che prende in consegna la CTU per trasportarla dal sito di carico al porto di partenza.
In ambito aereo il documento impiegato per la spedizione delle merci pericolose è la Shipper’s Declaration (o DGD); format simile al Multimodal marino per la parte relativa allo speditore ma che, a differenza di tutti gli altri documenti di accompagnamento richiede che il soggetto che firma (e che quindi compila il documento stesso) sia un tecnico abilitato per lo IATA a livello internazionale e dall’ENAC in ambito nazionale. In alternativa sarà possibile ricorrere ai “servizi” di alcune società spedizionieri che dispongono di personale interno per il ri-confezionamento, etichettatura/marcatura dei colli con compilazione della DGD a firma del proprio tecnico abilitato, ovviamente con un considerevole aumento del costo della spedizione.
Formazione del personale
In definitiva la conoscenza delle informazioni basilari dei regolamenti ONU è necessaria per poter gestire la spedizione delle merci pericolose anche nell’ipotesi di un trasporto intermodale.
Come previsto dal capitolo 1.3 dell’ADR/RID/ADN/IMDG, tutto il personale coinvolto nella gestione (ai fini del trasporto) delle merci pericolose deve ricevere una formazione adeguata ai suoi compiti e alle sue responsabilità. Ai sensi del capitolo 1.10 dell’ADR/RID/ADN (cap. 1.4 dell’IMDG), tale formazione deve includere anche elementi di sensibilizzazione sulla security, cioè disposizioni inerenti le misure per prevenire atti terroristici dovuti all’uso improprio delle merci pericolose sensibili, denominate merci pericolose ad alto rischio, quali perdita di numerose vite umane, distruzioni di massa o sconvolgimenti socio-economici.
Il datore di lavoro deve quindi provvedere a formare tale personale sia prima dello svolgimento delle attività (anche in caso di nuove assunzioni), sia quando intervengano variazioni nelle regolamentazioni o nelle prassi operative dell’impresa; ai fini nella gestione delle merci pericolose la formazione deve essere periodicamente integrata con corsi di aggiornamento in conformità alle disposizioni dei capitoli 1.3 e 1.10 (Security) dell’ADR/RID/ADN, della Circolare n°23/2009 del MIT Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto (richiamata dalla Circolare n°25/2011 del MIT) che introduce la formazione del “personale di terra” ai sensi del cap. 1.3.1 dell’IMDG e del capitolo 1.5.1 del DGR IATA.
Deve essere tenuta una registrazione di tale formazione e la documentazione deve essere conservata da tutte le figure operanti nella filiera del trasporto e resa disponibile agli addetti ed all’autorità competente.
La formazione del personale è obbligatoria anche nei casi di esenzione previsti alla sottosezione 1.1.3.6 ed ai capitoli 3.4 e 3.5 dell’ADR/RID/ADN.
